उबर के पास एक उपलब्धि है जिसे वह जोर-शोर से बेच रहा है: लंदन में ऐप के ज़रिए बुलाए जाने वाली पहली रोबोटैक्सी, जो भुगतान करने वाले यात्रियों को ले जा रही है, और इसमें उसने वेमो और शहर के चारों ओर मंडरा रहे हर दूसरे प्रतिद्वंद्वी को पीछे छोड़ दिया है। यह दावा सही है। उबर जो अधिक चुपचाप कहता है, वह वह विवरण है जो पूरी चीज़ को कानूनी बनाता है। हर सवारी में अब भी एक व्यक्ति ड्राइवर की सीट पर बैठा है, हाथ तैयार।

यही जीत के जश्न के नीचे छिपा तनाव है। लंदन में पहला होना एक सामरिक पुरस्कार है जो हासिल करने लायक है, क्योंकि स्वायत्त गतिशीलता में कंपनी अपने बारे में जो कहानी बुनती है, वह पूंजी को दिशा देती है, नियमन को आकार देती है, और अगले दशक का ढाँचा तय करती है। लेकिन उबर और उसके ब्रिटिश साझेदार वेव (Wayve) ने जो संस्करण सड़क पर उतारा है, वह प्रस्तुति में दिखाया गया ड्राइवरलेस भविष्य नहीं है। यह एक पर्यवेक्षित परीक्षण है जो सफलता की भाषा पहने हुए है।

इनमें से किसी एक में सवारी करें तो सीवन दिखने लगते हैं। यात्री रोबोटैक्सी चुन भी नहीं सकते; ऐप उन्हें वेव की कार से मैच करता है यदि कोई पास में हो, उसी किराए पर जो एक साधारण उबर का होता है। एक शुरुआती यात्रा में, जब एक खड़ी वैन के दरवाज़े सड़क की ओर खुल गए, तो कार ने जोरदार ब्रेक लगाया, केबिन में अलार्म बजा, और सुरक्षा संचालक ने स्टीयरिंग व्हील संभाल लिया। यह सिस्टम बिल्कुल वैसा ही व्यवहार कर रहा है जैसा डिज़ाइन किया गया था। यह सबसे स्पष्ट तस्वीर भी है कि मुश्किल काम अब भी कौन कर रहा है।

उबर यह पूरी तरह से छिपाता नहीं है। सरफ़राज़ मारेडिया (Sarfraz Maredia), जो कंपनी के स्वायत्त वाहन व्यवसाय का संचालन करते हैं, कहते हैं कि उबर को लंदन सेवा पर लंबे समय तक मानव चालकों की उम्मीद है, और वे मानते हैं कि सुरक्षा संचालक को हटाने की मंजूरी एक ऐसी प्रक्रिया है जो अभी भी चल रही है। वेव के मुख्य कार्यकारी अधिकारी एलेक्स केंडल (Alex Kendall) व्यापक प्रतिस्पर्धा को हमारी पीढ़ी की अंतरिक्ष दौड़ कहते हैं। महत्वाकांक्षा विशाल है; अनुमति अस्थायी है।

जवाबदेही के सवाल गाड़ियों के साथ आते हैं। GMB, जो निजी किराया चालकों का प्रतिनिधित्व करने वाला संघ है, ने ट्रांसपोर्ट फॉर लंदन से अत्यधिक सावधानी बरतने का अनुरोध किया है, और इसके सवाल वही हैं जिन्हें यह उपलब्धि नज़रअंदाज़ कर देती है। जब कोई स्वायत्त वाहन दुर्घटनाग्रस्त होता है तो कौन उत्तरदायी है। उन चालकों का क्या होता है जिनके काम को स्वचालित किया जा रहा है। क्या विकलांग यात्रियों को सेवा दी जाती है या चुपचाप डिज़ाइन से बाहर कर दिया जाता है। “हम नई तकनीकों के साथ बिना उनके प्रभावों पर विचार किए आगे नहीं बढ़ सकते,” इसके क्षेत्रीय आयोजक मैथ्यू राइट (Matthew Wright) ने कहा। पहला होने से इनमें से कुछ भी तय नहीं होता।

और न ही फिनिश लाइन उतनी करीब है जितना घोषणा से लगता है। वास्तव में ड्राइवरलेस कारों के लिए ब्रिटेन का ढाँचा अभी भी लिखा जा रहा है, जिसके पूर्ण नियम 2027 तक आने की उम्मीद नहीं है, और इस साल के अंत तक बिना किसी सवार के किराए पर चलने वाली कारों की एक समय में उछाली गई धारणा अब असंभावित लगती है। उबर का बेड़ा लगभग पंद्रह इलेक्ट्रिक फोर्ड मस्टैंग्स का है, जिनमें से प्रत्येक में अब भी उसका संचालक है। वेमो, जिसने लंदन को एक लक्ष्य के रूप में चिह्नित किया था, ने अभी तक पूर्ण अनुमोदन प्राप्त नहीं किया है; बैदू और पीछे है। उबर की बढ़त असली है, लेकिन यह बढ़त कागजी कार्रवाई और पहले आने की कहानी में नापी जाती है, न कि वास्तविक स्वायत्तता में।

तो वह संचालक जिसने उस वैन का दरवाज़ा खुलने पर स्टीयरिंग व्हील पकड़ लिया, वह अभी के लिए पूरा सुरक्षा मामला है, कानूनी, भौतिक और प्रतिष्ठात्मक रूप से। जिस दिन उबर को उस सीट को हटाने की मंजूरी मिलेगी, वह दिन है जब संघ के सवाल काल्पनिक नहीं रहेंगे और उबर को उनका जवाब देना होगा। लंदन में दौड़ जीतना आसान हिस्सा था। ड्राइवर के बाहर निकलने के बाद जो होता है, उसकी जिम्मेदारी उठाना वह बिल है जो उबर ने अभी खड़ा किया है, और उसने उसे चुकाना शुरू भी नहीं किया है।

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Uber ने लंदन की पहली रोबोटैक्सी में Waymo को पछाड़ा, लेकिन स्टीयरिंग पर अब भी इंसान

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