रिकॉर्ड यात्री संख्या के बावजूद Brightline ने लगभग 6 अरब डॉलर का कर्ज न चुका पाने पर चैप्टर 11 के तहत आवेदन किया

अमेरिका की एकमात्र निजी स्वामित्व वाली अंतरशहरी रेल कंपनी अब तक के अपने सबसे अधिक यात्रियों को ढोने के बाद दिवालियापन अदालत का रुख कर रही है। फ्लोरिडा में मियामी और ऑरलैंडो के बीच ट्रेनें चलाने वाली हाई-स्पीड रेल कंपनी Brightline ने चैप्टर 11 के तहत आवेदन किया है। कंपनी ने इसकी वजह जमा हुआ वह कर्ज बताया है, जिसकी अदायगी उसके यात्री राजस्व से संभव नहीं है।

ट्रेनें चलती रहेंगी। Brightline ने आवेदन की संरचना इस तरह बनाई है कि उसकी परिचालन कंपनी इसके दायरे से बाहर रहे और संघीय ट्रस्टी रेल सेवा का नियंत्रण अपने हाथ में न ले सके। बड़े बॉन्डधारकों के एक समूह ने भी परिचालन जारी रखने के लिए नई पूंजी देने पर सहमति जताई है। इस पुनर्गठन के पीछे बड़ा सवाल यह नहीं है कि Brightline इससे बच पाएगी या नहीं। सवाल यह है कि क्या अमेरिका में केवल निजी पूंजी के सहारे अंतरशहरी रेल बनाना कभी भी आर्थिक गणित के लिहाज से टिकाऊ हो सकता है।

Brightline की शुरुआत इस दांव के साथ हुई थी कि रेल कंपनी को अपनी सहायक कंपनी Florida East Coast Industries के जरिए नियंत्रित करने वाली निजी इक्विटी फर्म Fortress Investment Group वह कर सकती है, जो Amtrak नहीं कर पाया: फ्लोरिडा के तटीय शहरों को तेज रफ्तार रेल से जोड़ना—निजी पूंजी के दम पर और संघीय सब्सिडी के बिना। कंपनी ने मियामी से ऑरलैंडो तक 235 मील के मार्ग के निर्माण के लिए म्यूनिसिपल बॉन्ड के जरिए 4.4 अरब डॉलर उधार लिए। यह हाई-यील्ड म्यूनिसिपल बाजार में सबसे बड़े ऋणों में से एक था। राजस्व 2024 में 188 मिलियन डॉलर से बढ़कर 2025 में 214 मिलियन डॉलर हो गया। 2026 की पहली छमाही में यात्रियों की संख्या 27 प्रतिशत से अधिक बढ़ी। परिचालन रेल सेवा ने मामूली मुनाफा भी कमाया। लेकिन कर्ज के भारी बोझ पर इन बातों का कोई असर नहीं पड़ा।

2024 में सालाना शुद्ध घाटा 549 मिलियन डॉलर तक पहुंच गया। Fortress ने अतिरिक्त पूंजी लगाने से इनकार कर दिया और पुनर्गठन की जिम्मेदारी बॉन्डधारकों के उस समूह को सौंप दी, जिसमें Nuveen, First Eagle, Invesco, Nomura, BlackRock और Assured Guaranty शामिल हैं। इसी समूह ने 490 मिलियन डॉलर का बचाव-वित्तपोषण जुटाया। आवेदन में कुल लगभग 6 अरब डॉलर की देनदारियां शामिल हैं। यह कई वर्षों में हाई-यील्ड म्यूनिसिपल बॉन्ड बाजार का सबसे बड़ा पुनर्गठन है।

इससे वह बुनियादी अंतर दूर नहीं होता कि अमेरिका में रेल बनाने पर जितना खर्च आता है और उसे चलाए रखने के लिए यात्रियों से जितना किराया लिया जा सकता है, उनमें कितना फासला है। Brightline के Tampa विस्तार के लिए अब भी धन जुटाया नहीं जा सका है। कंपनी की अलग परियोजना Brightline West—जो लास वेगास को कैलिफोर्निया से जोड़ने वाली है—की लागत 2024 में निर्माण शुरू होने के बाद से 21 अरब डॉलर आंकी गई है। इसके समर्थक इस पुनर्गठन पर करीब से नजर रखेंगे। छोटा और कम खर्चीला Brightline भी उसी गणित से जूझ सकता है: कर्ज का पुनर्गठन तो हुआ है, लेकिन समस्या का हल नहीं।

490 मिलियन डॉलर के debtor-in-possession (DIP) वित्तपोषण पर पहली सुनवाई आने वाले दिनों में न्यू जर्सी जिले की अमेरिकी दिवालियापन अदालत में होने की उम्मीद है। फ्लोरिडा के यात्रियों के लिए फिलहाल तस्वीर स्थिर है: मार्गों में कोई बदलाव नहीं, ट्रेनें चल रही हैं।

सुनवाई कर्ज का फैसला करेगी। लेकिन यह तय नहीं कर सकती कि यह मॉडल कभी आर्थिक रूप से टिकाऊ भी था या नहीं।

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